“二十四道拐”的历史传奇
晴隆“二十四道拐”历史演变及战略地位分析
“二十四道拐”古称鸦关，又称半关，自古就是一大战略要隘和交通要地，位于黔省晴隆城南1公里处，是古代入滇的必经之地。鸦关之雄险，有“一夫当关，万夫莫开”之势，战略区位极为凸显，是历代兵家必争之地。早在蜀汉时期，已有古驿道从安南境内穿越鸦关，而鸦关路旁岩壁上的“鸟道千重”、“猿猱莫渡”等石刻字样，同样说明宋元时期的鸦关亦为滇黔两省之战略要冲和古驿道关隘。明清时期的“二十四道拐”同样为蜿蜒的古驿道，古木参天，民众、商旅、军士往来不息。明朝嘉靖年间邓州知州、贵阳人周文化《鸦关》诗曰：“列戟峰高俯万山，云空叶积马蹄艰。一为行省衣冠地，便是雄图锁钥关。鸦关之雄伟、险峻，行路艰险，可见一斑。明崇祯年间地理学家徐霞客自黔中沿通滇驿道来到北盘江边，曾夜宿鸦关附近的寺庙中，才有后人“鸦关听泉”的美丽传说。清人朱逢甲亦以“万山飞翠上吟肩，路曲行人传蚁旋”[8]之诗，描绘出鸦关的地理环境和地形特点。鸦关之道，滇黔锁鈅，其地可令“飞鸟惊而翕羽，猿猱愁其攀援”，此乃堪称兵家所注重之险隘。
辛亥革命，民国肇始，民国15年，黔军第二十五军军长周西成主政贵州。为北略四川，南联粤桂，西拒云南，东侍三湘，同时为改善黔省的交通条件以发展经济，省政府于1927年春计划建成以贵阳为中心，联接湘、桂、滇、川等周边四省的公路干线。当时独立师师长马怀冲出任黔省路政局局长，他依照周西成授意，拟建贵阳至平彝(今滇省富源)公路，史称“贵西线”，由省路政局工程师贾善祥、邹岳生率队实施，皆因马怀冲为安南人氏(晴隆原称安南，1941年改为晴隆)，所以该路从其家门通过。1929年,国民革命军第四十三军军长李䶮请滇军入黔,助其争夺黔省大权,筑路之事被迫停止。后周西成战死，李䶮、毛光翔、王家烈等相主黔政，鉴于政局动荡，修路经费不济，公路时修时停。1935年，国民政府统一黔省，吴鼎昌主政贵州。“国民政府为‘追剿’红军，命令黔、滇两省修通黔滇公路，黔省承建黄果树至盘县段；滇省承建盘县至平彝(今富源县)段。工程师容祖诰在其报告称原修路基已完成80%，惟盘江两岸地形复杂，为全线工程最难之处。” “二十四道拐”所处之地应为盘江两岸筑路最艰难之处之一。为打通滇黔公路，时任国民政府军事委员会行营公路处湘黔、黔滇公路主任、工程师兼总段长的邹岳生率队再度对之实施勘测，并由西南公路局局长曾养甫亲自督工，终于在1936年3月竣工。虽然该路被打通，但仍为一大险途。“它由12个‘∽’形的弯道顺山势而建成，便形成24个弧形拐弯，弯道全长4公里，蜿蜒于高达1799米的晴隆山和磨盘山之间，从坡顶到山脚直线距离约为350米，垂直高度约为250米，坡度约达60度，距离晴隆县城1公里，是驰名中外的交通险道。 “二十四道拐”虽然弯急、险峻，但气势磅礴、雄伟壮观，可见道路设计者的匠心独运以及筑路工人的辛劳艰苦。当时的路况极差，时常发生土崩，一般只通马车，几乎不通机动车，即使勉强通车，常有车辆冲出路面。在干燥天气，车一开便扬起很大灰尘，驾驶员难以看清前面的道路；在阴雨天气，因道路泥泞又很容易滑入深谷，造成车翻人亡之事故。所以行经此地之人大都心有余悸，喻之为“鬼门关”。
全面抗战爆发后，伴随着国民政府迁都西南以及大批工矿企业、高等院校、文化团体等陆续内迁，“二十四道拐”所在地——贵州晴隆很快成为抗战大后方的战略重镇，鉴于其位于滇黔公路与沙八公路(晴隆沙子岭至黔桂交界处的八渡,也被称为黔桂西路)交界之要冲，且滇黔公路又是抗战中后期唯一一条连接国际交通的战略通道，海外援华物资只有通过该线才能运往大后方重庆及各抗战前线，“二十四道拐”及其所在地晴隆就位于滇黔公路的中段，区位凸显，位置特殊，在黔省盘江八属独树一帜，东有“滇黔锁钥”的盘江桥锁道，西有雄险的“二十四道拐”截吼，不论国民政府还是英美盟军皆将其视为战略要塞进行防守，国民政府军政部将晴隆作为大后方支援滇缅战场的人员和物资集散地来看待，20多个军政机关迁至晴隆，其中主要的常驻机关单位有：国民政府军政部一0五陆军医院，国民革命军第三十八师军械库和被服库，国民革命军第二十八师军械库，国民革命军第六军仓库，国民政府后勤部第五卫生服装分库，军民合作站及军粮转运站，国民革命军空军司令部第一处，国民政府交通部公路卫生站，中国红十字会救护总队晴隆救护队，中国煤气公司晴隆煤气站等；曾经驻扎于晴隆的国民政府军政单位主要有：国民革命军第五十六军三十八师，国民革命军第五十七军，国民革命军第五十四军五十师,中国远征军第五十三军等部队。此外，国民革命军炮兵第四十一团的一个连队(第四营第一十连)配备多门高射炮和重机枪常年驻守与晴隆“二十四道拐”血脉相连的盘江铁桥。再者，英美盟军的相关机构也移至晴隆，主要有：英国战时生产服务部驻晴隆办事处，美国陆军战时生产服务部驻晴隆办事处，美国陆军战时生产服务部供应站，美军车站,美军停车场，美军加油站，美军牛肉罐头厂，美军一八八0工兵营(驻守沙子岭)等。[11]国民政府以及英美盟军在晴隆设置的若干机构主要是为了维护滇黔公路的正常通行以及为滇缅战场的开辟和反攻服务的，以便向国民政府各大战区输送兵员和军需物资。另一方面，日军为迫使国民政府失去抵抗，早日解决所谓的“中国事件”而全力征战太平洋战场，日本空军一直对“二十四道拐”耿耿于怀，日机曾多次自河内起飞战机轰炸“二十四道拐”，欲截断滇黔咽喉，终因其隐于深山不便轰炸而作罢，但日军并不死心，又多次轰炸与“二十四道拐”血脉相连、休戚相关的北盘江铁桥——盘江桥，使其“二十四道拐”的战略运输作用无法发挥，以切断海外援华物资向中国的输入，进而实现其迫使中国政府投降、灭亡中国的阴谋。据相关资料显示，仅仅1940年6月至1941年5月间的近一年时间里，日军就6次出动54架飞机对晴隆的“二十四道拐”和盘江桥进行轰炸，共投弹215枚。1941年6月8日，日机编队9架自广西经云南转入北盘江上空，在距离地面2000米高空，以纵队队形水平飞行，然后又从盘江桥上游6公里处进入北盘江河谷超低飞行，躲过了设在盘江桥附近半坡塘的国民政府高炮连的监视，日机连连投掷300-500磅的高炮弹9枚，击中桥身及桥基，日机循原路出境。[盘江桥被毁后，北盘江两岸滞留的军需民用卡车1000余辆达三日之久。1942年5月，日机又击中盘江桥一次，但中国军民和美军并肩作战，在盘江铁桥每次被轰炸后马上实施抢修，并于晚上用轮渡和架设浮桥等方式摆渡过往的行人车辆，从而保证了滇黔公路战略通道的畅通，挫败了日本法西斯的险恶用心。
中、美等对“二十四道拐”的保护和维修
1937年全面抗战爆发后，滇黔公路替代了原先的京滇公路，成为战时国际援华交通大动脉，鉴于晴隆“二十四道拐”于1936年刚刚竣工，所以路况极为糟糕，原先从不过机动车的“二十四道拐”，由于过往车辆过多，经常堵车，车祸频繁，再加上当时国民政府运输车队的驾驶员大都是一些新手，特别是新招聘的南洋华侨青年，因而老在这段路上出事，以致于一些商车司机和西南运输处的司机，一旦在他处肇事，往往谎称是在“二十四道拐”发生的，以企图逃避或减免惩罚。[16]据当时应招华侨青年许志光回忆说：“1939年4月，我被分配至运输大队第九中队当中队长……，当时经滇缅公路运进的抗战物资，都是分段运到昆明，然后又分段运至贵州，再由贵州运到四川、广西等地，西南运输处的一个运输大队大约200辆车就还驻扎在贵州，全在贵州搞运输……，贵州的复兴公司主要把贵州的特产物资用汽车运到省外，当时运的最多的是桐油，贵州的公路那时很危险，路面质量差，在晴隆附近有个叫‘二十四道拐’的地方，坡陡弯急，一边是高山，一边是深崖，有几道弯汽车要进退几次才能通得过，稍不留神就会车翻人亡，经常听到有运输队的车在那里出事故。” “正是晴隆“二十四道拐”经常出现交通事故，日本飞机又常常来轰炸，美军这才奉命出动工兵部队驻守此地并专心维护。”曾担任美军一八八0工兵营第二连翻译官的华南农业大学教授林孔勋这样说。
1940年6月，滇越铁路被日军阻断，滇缅公路成为我唯一的国际陆路交通命脉，国际援华战略物资几乎全经滇缅公路、滇黔公路“二十四道拐”运至抗战大后方及抗战前线。为适应抗战需要，保障中美3000多运输车辆在3个月之内将45万吨援华物资运至抗战大后方和各抗战前线，自1940年起，美国陆军战时生产服务部晴隆办事处(主任格卫斯上尉)和陆军晴隆供应站(站长魏尔慕中尉)相继迁至晴隆县城，建立汽车保养站和加油站，以便服务来往的运输车辆。[19]1941太平洋战争爆发后，日军随后攻占缅甸，阻断我唯一的国际运输交通线——滇缅公路，进而威胁中国西南抗战大后方。在此背景下，中英美结成军事同盟，共同反对德意日法西斯。为进一步支持中国抗战，美国一方面派遣陆军上将史迪威将军以中缅印战区总司令兼盟军中国战区总参谋长等六大要职的身份来华直接参与指挥援华盟军对日作战；一方面开辟自印度东北部至昆明的“驼峰航线”，加大对中国的援助力度，大量军械、军援进入中国。美军营区及援华物资储备基地分布在昆明以东地区，“驼峰航线”货运机场及库存大本营设在沾益，美军后勤基地设在曲靖，第一十四航空队的相关机构更是遍布昆明城区，昆明、沾益及曲靖之间有铁路相通。
1943年秋，援华美军司令部为了适应每月运输15000吨战争物资的需要，并按照美国陆军部长史汀生“维持滇缅公路”、“改进中国陆军战斗效能”的指示，要求国民政府“改善沾益-都匀之间的线路，其中以晴隆附近的“二十四道拐”工程最大，”因此特派美军陆军一八八0工兵营进驻晴隆沙子岭蒋坝营“美军车站”，协助国民政府对“二十四道拐”实施改造和维修。在这次改造中，美军工程技术人员对“二十四道拐”抗战公路的弯道和路面进行设计改造。首先用当地黄泥巴和在南街烧制的石灰混合修筑挡土墙(即现在的美军墙)，加固路基，然后美军技术人员设计取消了三处拐弯，由原先的“二十四道拐”变为“二十一道拐”，工程的勘测、设计和方案的规划全是美军人员，只是一些粗重的活才有中国人参与。此外，美军一八八0工兵营下属的三个连队还分段负责管制东起贵州平坝、西止云南沾益、南到黔桂交界八渡的滇黔桂交界区域的公路和军运。其中包括对黔省盘县、普安、兴义、关岭等滇黔国道公路沿线实施保护和维修。经过美军改造和维修的晴隆“二十四道拐”，“路面及角度已大为增宽，车辆行驶如履坦途，咸称便利，覆车实属罕见。”
“二十四道拐”的历史作用和传奇经历
“二战”期间宏观层面上的史迪威公路实际上是由三条主要线路组成的一个交通网络，包括其前期的滇缅公路、中后期的“驼峰航线”以及后期的中印公路，被誉为“远东抗战生命线”。史迪威公路在“二战”中的战略意义，用美国驻华大使馆武官米芳林上校的话说就是：“战争的结果不会因为没有开通这条公路而有所改变，但战争的时间可能会延长，当然战争对中国的影响也可能会随之改变。”作为史迪威公路“形象标识”]的晴隆“二十四道拐”在中国抗战史及世界反法西斯战争史上有着重要的战略地位,曾发挥过积极的历史作用。
首先，在承担向中国大后方和各抗战前线运送援华战略物资方面。全面抗战爆发后，在我半壁江山纷纷沦陷的情势下，国民政府不得不迁都西南重庆继续坚持抗战。为了将国际援华战略物资尽快运至中国，国民政府和盟军先后在西南地区开辟了滇缅公路、“驼峰航线”以及中印公路等三条重要的国际交通运输通道，贵州晴隆“二十四道拐”就是这三条国际运输通道上的战略节点和重要关隘，担负着向大后方及抗战前线运送援华军需民用物资的战略任务。在抗战前期的1937.7-1940.6期间，鉴于滇缅公路通车不久，路况较差，运量极为有限，西南进出口物资经滇越铁路运入云南昆明，然后利用汽车通过滇黔公路的“二十四道拐”运送至大后方及前线的物资约为40万吨；而同期的滇缅公路自1938年通车后，美国就与中国签订了新的借款合同，美国供应给大批的交通器材，其中供应的卡车最多，军品的转运几乎全靠滇缅公路。[27]据相关资料显示，自1939年9月至1940年间，经滇缅公路运至昆明然后经过“二十四道拐”转运大后方和各前线的军用物资不少于1万吨。1940年6月，滇越铁路被日军阻断后，滇缅公路成为援华战略物资进入中国的唯一战略补给生命线。据相关史料记载，自1940年6月至日军切断滇缅公路的1942年4月，经过滇缅公路、滇黔公路“二十四道拐”、盘江桥等运至大后方和各抗战前线的各类战略物资就达237776吨。1942年5月，日军阻断中国唯一的国际援华战略通道——滇缅公路，海外的援华战略物资输送几乎全靠1942年5月盟军开辟的从印度东北部汀江机场越过喜马拉雅山到达昆明巫家坝机场的“驼峰航线”，从1942年5月至1945年8月3年多时间里，几乎每天均有100架次的飞机往返于印度东北部与云南昆明，运入中国的主要是军火、汽油等抗战急需品。3年多来“驼峰航线”输送中国的战略物资达72.6374万吨，失事运输机468架。中国西南公路运输局再用800辆破烂不堪的卡车，以酒精(酒精燃料从300英里之外的重庆运过来)和木炭为动力燃料，把储存在昆明的这些战略物资运至大后方及抗战前线，其中包括美军陈纳德将军第14航空队设在广西柳州、桂林和湖南衡阳的战略基地。据陈纳德将军回忆：“我们的困难是如何把每个月1万吨物资运到中国东部的各个机场，而曲靖到独山的贵州公路是最难逾越的障碍……但这条运输线是保证中国战事的生命线，其中就包括安南(即贵州晴隆)附近的“二十四道拐”，那条盘山而建的公路有数不清的急转弯，转弯处的路宽勉强够一辆加宽的马车通过。山坡滑体是常有的事，而修路的设备无从谈起。疟疾、痢疾还有霍乱等疾病使车队和修路劳工人员大减。剩下的人也因为营养不良而有气无力。”在盟军积极开辟和实施“驼峰航线”的同时，退至印度的美军上将史迪威将军、中国驻印军及英美盟军在印度利多厉兵秣马，决定实施“安纳吉姆”行动方案，执行“反攻加筑路”战略。经过史迪威将军及全体中英美将士的共同努力，滇缅反攻战取得最终胜利，中印公路南北两线也于1945年初相继通车。据统计，中印公路自通车至抗战结束，先后有368支车队通过该公路向中国输送汽车1万辆，8万余吨各类物资，[33]其中经中印公路、“驼峰航线”运至昆明的战略物资以及通过输油管道输送至昆明的燃料共约605102吨，这些战略物资再通过汽车经滇黔公路的“二十四道拐”运至重庆以及湘、鄂、桂等抗战前线，主要是服务1945年春国民政府所实施的湘西会战及广西诸城收复战。中印国际公路通车后，美国随军记者约翰·阿尔贝特于1945年5月2日在贵州晴隆拍摄到“二十四道拐”的全景，该照片首先于1945年6月在美国的《国家地理》杂志第六期上并以《史迪威公路——从陆路到中国》为题目刊发，紧接着又在舒宗侨主编的《第二次世界大战画史》上发表。多年来，不论欧美媒体、日本媒体、东南亚媒体还是国民政府各大媒体，都无数次的登刊、转载，照片中的路段被各类传媒和专家解读为滇缅公路或史迪威公路的某路段，称之为“二十四道拐”或“二十一道拐”，但均未标注具体地点，直至2002年才被云南滇缅史研究专家戈叔亚先生确认定格于贵州晴隆。
其次，在承担战时中国特矿等战略物资出口运输方面。抗战时期中国的“特矿”商品出口是中国政府用来换取军火和出口创汇的重要物资。所谓的“特矿”主要是指我国西南地区以及东南地区出产的钨、锑、锡、铝以及桐油、猪鬃等出口创汇战略物资，特别是赣钨、湘锑和滇锡最为著名，对支持中国长期抗战有特殊的战略意义。抗战时期，为换取抗战所需的军火等战略物资，国民政府资源委员会决定对分布于西南和东南地区的“特矿”物资进行开采并实施运输出口，资源委员会“特矿”除部分自运外，其余委托军、公、商等车辆代办运输，并成立特矿运输管理机构。抗战初期的特矿出口主要从香港出口，抗战中后期则改为海防、仰光和加尔各答等地出口。1938年12月，资源委员会在贵州贵阳设立钨锑联合运输处。1940年7月，“资委会”在贵阳设立运务处，并拥有车辆1200辆实施自运。据相关资料统计，1940年7月至1942年5月间，自贵阳运务处运出的“特矿”出口物资为13124.5吨，其中包括川黔的桐油、猪鬃等农产品，运务处自己的汽车完成运输3493.2万吨公里。这些出口物资的出口路线是：赣省的钨一般先运至广西柳州，然后通过黔桂铁路运至独山，再用汽车运至贵阳；湘省的锑一般直接由汽车沿湘黔公路直接运至贵阳；川黔的桐油、猪鬃等农产品直接沿川黔公路运至贵阳，然后再经滇黔公路“二十四道拐”运至昆明，通过滇缅公路运至仰光等地出口。桂南的“特矿”则取道车岳公路至车河转黔桂公路(沙八公路)经黔境“二十四道拐”运抵昆明。1942年5月，滇缅公路被阻断后，我特矿和桐油、猪鬃等农产品输出主要依靠“驼峰航线”的回程飞机运至印度的汀江机场，在通过孟加拉铁路运至加尔各答。据统计，整个“驼峰航线”期间，我国的钨砂外销为25714吨，锑、锡则分别为147吨和18817吨。这些出口物资中，赣省的钨一般还是先运至广西柳州，然后经黔桂铁路至独山，再用汽车运至贵阳；湘省的锑一般直接由汽车沿湘黔公路直接至筑城贵阳，然后再经滇黔公路“二十四道拐”运至昆明，通过“驼峰航线”的回程飞机运抵汀江机场，再转至加尔各答出口。云锡则是直接运抵昆明实施外运。此外，晴隆“二十四道拐”及血脉相连的“盘江桥”也是国民革命军和中国远征军领命抗日和域外抗敌的必经之地。
总之，从物质层面上看，抗战时期的晴隆“二十四道拐”是中国西南国际运输生命线上的重要关隘和关键节点，为中国抗战的最终胜利发挥了举足轻重的作用；从精神层面上看，晴隆“二十四道拐”不仅象征着中国抗战的艰难曲折，是史迪威公路的“形象标识”，也象征着战时中美关系的迂回蜿蜒，是中美联合抗战的历史见证和重要体现。